Ferrari　360



360 Modena
1999年3月9日のジュネーブ・ショーで発表された、355の後継モデル。開発コードはF131で、モチーフとなったのは1960年の250LM。
先代の355はスチール製センターモノコック+鋼管サブフレームという構造だったが、この360は軽量かつ高剛性の
アルミニウム製スペースフレームに変更された。アウディA8などで実績を持つアルコア社と共同で開発されたシャシーは、
アルミ押し出し材をアルミ鋳造で繋いだものだが、サスペンションマウント用のベースも用意されている。スチールと比べて強度が劣るため、
アルミが多用されており、車両重量は1290kg。355と比べてボディサイズがひとまわり拡大されたにもかかわらず、355の1350kgよりも
60kgも軽くなっている。さらに、曲げ剛性で42％、捻じり剛性で44％もボディ全体の強度がアップしている。
355では、ボディ下部のアンダーカウルと路面との間に高速でエアを導入することでダウンフォースを得るグランドエフェクトを
追求していたが、この360ではさらに進化している。フロントの湾曲したノーズ部分から入ったエアは中央で絞り込まれ、
大きくせり上がる形状を持つリアのデフューザーから排出される。ベンチュリー効果によるダウンフォースを獲得するために
延べ5400時間以上もの風洞実験を実施した結果、290km/h走行時におけるダウンフォース量は180kg。
スポイラーやウイングを設けることなく、エアロダイナミクスも向上。Cd値は0.33を実現している。

エンジンは、355のF129B型を進化させた、F131B型と呼ばれる水冷90度V型8気筒DOHC。ストロークが2mm伸ばされ、
ボア×ストロークは85.0mm×79.0mmとなり、排気量は88ccアップの3586cc。シリンダーブロックとヘッド、サンプに軽合金、
コンロッドにチタン、ピストンに鋳造アルミニウムを採用するとともに、550マラネロに採用されている
バリアブル・ジオメトリー・インテーク・システムや可変バルブタイミングシステムを備えることにより、軽量化と効率化を実現。
355に比べ25PS/1.0kgmアップし、最高出力400PS/8500rpm、最大トルク38.0kgm/4750rpmを発揮し、最高速度は295km/h。
スロットルバルブは、メカニカルタイプから電子式のフライバイワイヤに改められ、よりきめ細かな制御が可能になった。
ミッションは355の横置きから、新設計の縦置きに変更。6速MTとセミATのF1マチックが用意されている。このF1マチックは、
マニエッティ・マレリ社との共同開発によるもので、クラッチとシフト操作をコンピュータ制御された油圧システムに委ねる。
クラッチとシフトノブの代わりに、ステアリングホイールの付け根部分にパドルシフトが備わる。右がシフトアップ、左がシフトダウンで、
両方を同時に引けばギヤはニュートラルに戻る。パドルはステアリングとともに回転しない固定式。
このF1マチックは、355に搭載されていたものよりも改良が進み、シフトダウンの際にブリッピング機能の付いたものになっている。
サスペンションは、これまでの鋼板プレス+溶接ではなく、前後とも上下にAアームを配したオールアルミ製のダブルウィッシュボーンを採用。
ショックアブソーバーは、電子制御のアクティブダンパーで、安定性を向上させるため、リアにトーコントロールアームが付く。
ブレーキは前後ともベンチレーテッド･ディスクで、330mmのドリルドローターを採用。キャリパーは、レッド、イエロー、グレーから選択可能。
さらに、ABS、ASR（トラクション･コントロール）、EBD（前後ブレーキ配分電子制御システム）を標準装備している。
ホイールは新デザインのアルミ製5本スポークタイプで、355のものよりも1kg軽く、フロントは7.5J×18、リアは10J×18。
タイヤはピレリ社のPゼロ・アシンメトリコで、フロントが355より1サイズ細い215/45ZR18、リアは逆に1サイズ太い275/40ZR18を履く。

エクステリア･デザインは、ピニンファリーナ社とフェラーリの空力エンジニアによる。レーシングカーなども含め、
ピニンファリーナ社がデザインした163番目のフェラーリになる。前後の重量配分を見直し、ラジエーターはフロントに移動された。
これにより、43：57というバランスの取れたものになっている。ボディサイズは、355よりもひとまわり大型化されており、
ホイールベースは150mm延長され、2600mmになった。全長は227mmアップの4477mm、全幅は22mmアップの1922mm、
全高は44mmアップの1214mmと、ひとまわり大きくなった。ヘッドライトは固定式になり、補助灯やウインカーもセットされる。
1999年9月に、それまでオプション設定だったキセノンランプが標準装備となった。ノーズの左右のダクトは、ラジエーター用。
飛び石などを防ぐために、格子の細かいチャレンジグリルもオプションで設定されている。ボンネットのラゲッジスペースは、
355よりも若干拡大。ボディサイドのエアスクープは、右側がオイルラジエーター用、左側がエンジン冷却用。このエアスクープ先端には、
ドアのオープナーが備わる。リアタイヤの前にあるエアスクープは、ブレーキの冷却用。エンジンカバーは、
先代の355やルーツとなる308など、一連のミッドシップモデルが採用してきたトンネルバック・スタイルではなく、ルーフからリアエンドまで
なだらかなラインを描くものとなった。ガラスを通してエンジンを視認することができる。エンジンは、バリアブル・ジオメトリー・インテーク・
システムの採用により、エアチャンバーのデザインが変更されたため、355とは違った印象となっている。
ガラスのサイドには、放射用のグリルが設けられている。リアパネルはボディ同色だが、エンジンルームの放熱を助ける
メッシュタイプのチャレンジグリルもオプション設定されている。スポイラー風の処理が施されたリアフード後端には、
ハイマウント・ストップランプが標準で装備される。エキゾーストは、左右4本出し。

インテリアは、355よりも全長で45mm、全高で50m拡大し、平均以上のサイズの人でも快適なポジションが取れるようになっている。
デザインは全体的にクラシカルなテイストを盛り込んだもので、メーターパネル、オーディオ、センターコンソール、
ドアトリムなどにプレス加工されたアルミが多用されている。メーターナセル中央には10000rpmまで刻まれたタコメーター、
その右に340km/hまでのスピードメーター、左側に水温計、油温計、油圧計、ワーニングランプが配置される。
マルチディスプレー、ポジションインジケーターはタコメーター内に組み込まれ、燃料計はスピードメーターの右下にデジタルタイプが備わる。
F１マチックのステアリングの場合、ステアリング奥にパドルシフトが配置される。ステアリング左下には、ASRカット、リアフォグランプ、
リアデフロスター、ダンパー切り替え（ノーマル/スポーツ）スイッチが配置される。エアコンのアウトレットは合計5個で、
丸型の形状は、マラネロをはじめ、共通のデザインとなっている。オーディオは専用のもので、その下にオートシステムの
エアコンのスイッチが備わる。コンソールはシフトゲート、ハザード、パーキング、ドアミラーの各スイッチ、灰皿が配置されている。
F1マチックの場合、シフトゲートの位置にリバースレバーが配置されている。パワーウインドウのスイッチは、ドアトリムにあったスイッチは
オーディオ横に移動された。ステアリングは4本スポークから3本スポークに変更され、エアバッグを標準で装備する。
グリップ部分は、フィット感を高めるため、ディンプル加工が施されている。シートは新デザインで、本革製。
オプションで、バケットタイプのスポーツシートも用意されている。ラジエーターの移動でフロントのラゲッジスペースが狭くなったため、
シート後方にゴルフバッグを収納できるスペースが設けられた。助手席の足元には、アルミ製のフットレストが設置されている。
日本では、1997年7月からデリバリーが開始された。正規輸入代理店のコーンズ・アンド・カンパニーが発表した当時の価格は、
6速MTが1645万円、F1マチックが1765万円で、右ハンドルをオーダーすることも可能だった。ユーザーの約7割は、
F1マチックを選択した。カロッツェリア・スカリエッティ・プログラムなどのオプションが用意されており、
前後のチャレンジグリル、フロントフェンダーの七宝焼きエンブレム、ブレーキ･キャリパーのペイントなどが人気だった。

ノーマルのグリル

網目の細かいチャレンジグリル

インテークに沿った、ドアノブ

リアのチャレンジグリル

360 Spider
フェラーリ20作目のフルオープンモデルとして、2000年3月のジュネーブ・ショーで発表された。
ベルリネッタの360が「モデナ」のサブネームを持つが、こちらはスタイルをそのまま表した「スパイダー」。
「モデナ・スパイダー」と勘違いしている人も多いが、正式名称は「360スパイダー」。Cd値は0.36と、モデナの0.33よりも
わずかにアップしている。ルーフを下げた状態では0.40〜0.44で、サイドウインドウを上げた状態か、下げた状態か、
またウインドウ・ディフレクターの装着/非装着で異なる。基本構造はモデナと変わらないが、
オープンスタイルになったため、超高力鋼によるロールバーの追加、ウインドウスクリーン、ピラー、フロアパン、
キャビンを中心に剛性確保の補強が加えられている。あわせて、ソフトトップの装備で、車重は約60kgアップの1350kgとなっている。
搭載されるエンジンは、モデナと同じ、F131B型と呼ばれる水冷90度V型8気筒DOHC。
最高出力400PS/8500rpm、最大トルク38.0kgm/4750rpmで、最高速度は290km/h。サスペンションなど、メカニズムは
モデナを踏襲しており、パフォーマンスもほとんど変わらない。基本的なシルエットはモデナと変わらないが、
オープン化したために伝統のトンネルバックスタイルに変更された。ドイツにあるポルシェとメルセデスによるジョイントベンチャーの
CTS（カートップシステムズ）社が製作したソフトトップは、7個のアクチュエーターによる電動式で、約28秒で開閉する。8本のボルトで
ボディに接合されてており、カラーはブラック/ダークブルー/ベージュ/グレーの4色から選択できた。リアウインドウはガラスではなく、
PVCが使われている。フラット化されたエンジンカバーは、ガラス張りでモデナ同様、エンジンを視認することができる。
ガラス面積はモデナよりも小さくなっているが、両側に排気用のグリルが付く点は同じ。エンジンルームは、
ソフトトップを装備するために、パワステのリザーバータンクをセンターに移動するなど、レイアウトが若干変えられている。
インテリアは基本的にモデナと同じだが、シート後方のラゲッジスペースは廃止され、フタ付の小物入れになっている。
ソフトトップの開閉スイッチはセンターコンソールのサイドブレーキ隣、4つあるうちの右下。
ちなみに、右上はシート後方のラゲッジスペースの開閉、左上が給油口、左下がトランクオープナー。
355スパイダーよりも機能が進んでおり、最後のロックまですべて自動になっている。
左右のロールバーの間には、風がコックピットに入るのを防ぐウインドウ・ディフレクターも装備される。
発売当時に正規輸入代理店のコーンズ・アンド・カンパニーが発表した価格は、6速が1780万円、F1マチックが1898万円。

360 Challenge
1999年7月にドイツのニュルブルクリンクで公開された、360モデナをベースとしたワンメイクレース「フェラーリ・チャレンジ」用マシン。
348、355に続く3代目モデルだが、前記のモデルはいったん完成した市販車にチャレンジ用のパーツを組み込んでいたが、
この360チャレンジはフェラーリの工場に生産ラインが設けられており、最初からそのパーツが組み込まれている。
エクスリアは、基本的にスタンダードのまま。フロント左右のグリルが格子からメッシュに、ドアはカーボン製に変更され、
サイドウインドウがアクリル製のスライド式になっている。エンジンカバーはプレクシグラス製に変更になり、ミッションのオイルクーラーを
冷却するために、テールエンド部分にダクトが設けられた。リアのグリルもメッシュとなり、ホイールのサイズは18インチで変わらないが、
アルミで作られたモノブロックのBBS製を履くなど、さまざまな軽量化が行われており、ノーマルに比べて120kg軽い、1170kgとなっている。
サスペンションは、ダンパーやブッシュ類が変更されるなど専用のセッティングが施され、ノーマルよりも30mmダウンしている。
タイヤはピレリ社製で、ドライはレーシングスリック、レインではPゼロ（アシンメトリコ）が供給される。フロント/リアの牽引フック、
カットオフスイッチが追加されたほか、100リットルの容量を持つFIA公認の安全タンクに交換され、その給油口が
左右Cピラーに移動するなど、車両の安全基準を満たすためのモディファイが施されている。エキゾーストは排気効率が高められ、
左右2本ずつから、左右1本ずつになっている。排圧コントロールバルブが廃止されことによって、そのサウンドは
より高音なものとなった。エンジンはノーマルのままで、最高出力400PS/8500rpm、最大トルク38.0kgm/4750rpmの数値は変わらない。
組み合わされるミッションはF1マチックのみだが、コンピュータは改良が加えられた専用のものに変更。
より素早いシフトチェンジが可能になっている。同時に、乾式シングルタイプのクラッチディスクも、耐久性を考慮して
素材が改められている。インテリアはロールケージが組み込まれ、印象が大きく異なる。メーターは廃止され、
マニエッティ・マレリ社製のデジタルディスプレイになっている。シートは、OMP社のレーシングバケットタイプになり、
スライド機能も残されている。シートベルトは、6点式のフルハーネス。助手席はなく、代わりに自動消火システムが備わる。
その後方のバルクヘッドにはコンピュータボックスがマウントされ、純粋なレーシングマシン同様に、
走行中のさまざまなデータをピットに送信し、セッティングに役立てることも可能。オーディオやエアコンは廃止され、その部分には
スターター、イグニッション、ベンチレーションファン、ラジエーターファン、ASR、レインランプのスイッチが備わる。
センターコンソールはカーボンで成型されており、安全基準により装着が義務付けられているカットオフスイッチが備わる。
フロアやドアパネルにはカーボンが使われ、軽量化が図られている。そのため、ドアのオープンはワイヤー式になっている。
日本では2001年2月からデリバリーが開始され、価格は1890万円。純粋な競技用マシンであり、基本的にナンバーは取得できない。




Challenge Stradale
2003年のジュネーブ・ショーで発表された、360モデナの最終進化系。ワンメイクレース仕様の360チャレンジ、
FIA-GT選手権仕様の360GTで得たノウハウをもとに、チューンされている。ドアのインナーパネル/アンダーカウルをカーボン製に、
エンジンフードを軽量なレキザン製に変更するなど、徹底した軽量化が行われており、車重はノーマルより110kg軽い1280kgとなっている。
その内訳は、シャシーで5kg、ボディと装備関係で94kg、エンジンとギアボックスで11kg。パワーはわずかに25ＰＳのアップだが、
この軽量化によるアドバンテージは大きい。さらに、フロントバンパー、アンダーカバー、リアディフューザー、
サイドシルの形状を変更し、エアロダイナミクスを追求。Cd値は0.355とほとんど変わらないが、ダウンフォースはノーマルの
モデナに比べて約50%の増加となっており、フェラーリの自社サーキットのフィオラノにおいて、ラップライムを3.5秒も短縮したという。
エンジンは水冷90度V型8気筒DOHCのままだが、吸排気系システムやピストン形状変更、ECUプログラミングの
リニューアルにより、最高出力はノーマルより25PSアップの425PSを発揮する。エンジンルームは、両サイドのインナーパネル、
エアクリーナーケースがカーボン製になっている程度で、見た目の違いは少ない。組み合わされるミッションは、
6速MTをベースとしたセミATのF1マチックのみとなっている。これはF1マシンでも採用されているように、スポーティな走行には
セミATのF1マチックのほうが有利という判断から。スポーツとレーシングの2モードのみで、エンツォ同様、
オートマチックモードは設定されていない。このシフトモードは、電子制御で減衰力を変化させるダンパーにもリンクしている。
ECUはノーマルよりも素早いシフトチェンジに対応できる専用のものに変更されているほか、クラッチディスクも
専用の強化版が組み合わされている。サスペンションはスプリング/ダンパー/スタビライザーが強化されるとともに、
セッティングが見直され、車高はノーマルに比べて15mmダウンの1199mmとなっている。ブレーキディスクは、
エンツォ譲りのCCM（カーボンセラミック）で、フロントが380mm径、リアが350mm径。スチール製の同サイズのものよりも
約1％ほど軽く仕上がっているという。キャリパーは、アルミでフロントは6ポット、リアは4ポット。ホイールはBBS社製で
チャレンジと同じデザインだが、スタッドボルトはチタン製になっている。タイヤはピレリ社による
専用開発のPゼロ・コルサを履く。サイズはフロント225/35ZR19、リア285/35ZR19で、ノーマルよりも若干太くなっている。
エクステリアは大きな変更はないが、フロントノーズはフロアに流入するエアを最適化するために、
左右がやや張り出した形状に変更された。電動式のサイドミラーは、小型のカーボン製に改められた。
左リアフェンダー上部のフューエルリッドはデザインが変更され、アクセントとして跳ね馬のエンブレムも追加されている。
サイドスカートは、ボディ下部までフラットな形状になっている。エンジンフードは、軽量なレキザン製に変更され、内側にステー、
両側にはカーボン製のアウトレットが追加された。リアエンドは、モデナよりも盛り上がったダックテールが特徴。
リアのディフューザーも、より大型のものに変更されている。ノーズからリアにかけてのストライプは、オプションとなっている。
インテリアは基本的にノーマルのままだが、メーターパネルはカーボンになり、タコメーターの地盤はイエローに変更されている。
ステアリングは3本スポークで、その付け根にはF1マチックのパドルが装備される。右はシフトアップで、左がシフトダウン。
両方を同時に引くと、ニュートラルに戻る。シートはバケットタイプで、カーボンフレームのレザーと、
4点式のフルハーネスを備えるレーシングファブリックのどちらかを選択可能。センターコンソールはCFRP製で、
エンツォ･フェラーリに似たデザインに変更されている。いちばん先端にはリバースギアのスイッチがある。
360モデナでは、小型のT字型レバーだったが、エンツォ同様、プッシュ式のボタンに改められている。
続いて、ハザード、ドアロック、F1マチックのレースモード切り替え、ASRのカット、レーシングスタートを行うローンチコントロール、
プッシュ式のエンジンスタートなどの各種スイッチが並ぶ。ドアのインナートリムは、カーボン剥き出しになっている。
本国では、強固なロールケージや、軽量なプラスチック製のスライド式サイドウインドウなどを採用した
レーシングインテリアと呼ばれる仕様も存在するが、日本には安全基準上の問題から、正規輸入はされてない。
2003年から2004年にかけて1198台が生産され、日本に正規輸入代理店の
コーンズ・アンド・カンパニーによって102台が正規輸入された。当時の価格は、2130万円。

張り出したノーズ	小型のカーボンドアミラー	下部までフラットなサイドスカート	チャレンジホイール
軽量化されたエンジンフード	チャレンジグリルとダックテール	エンブレム	大型になったディフューザー

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