Ferrari Dino

206GT
現在まで続く「スモール・フェラーリ」の元祖として、プロトタイプが1967年11月のトリノ・ショーで発表された。
その後、細部の仕様が変更されたプロトタイプが1968年1月のブリュッセル・ショーで公開。実際に生産が始まったのは
1968年になってからで、当時の価格で495万リラ。24歳で亡くなった創始者エンツォの息子「アルフレード」を哀悼し、
その愛称「ディノ」がつけられた。フェラーリ初の量産ミッドシップカーでありながら、フェラーリとは別のブランドとして区別されており、
単に「ディノ」と呼ばれる。そのため、フェラーリのエンブレムもつかない。エンブレムに使われている「Dino」の文字は
アルフレードの直筆。「206」は、過去の6気筒レーシング・モデル同様、排気量（2.0）と気筒数（6）を表す組み合わせになっている。

シャシーは、楕円鋼管からなる鋼管ラダーフレームを、2枚の鋼板でサンドイッチしてメインフロアを形成。
その前後に、サスペンションやエンジンを載せた鋼管フレームを接合する。美しい曲線のエクステリア・デザインは、
ピニンファリーナ社が担当。実際にデザインしたのは、フィオラバンティ。外板はアルミニウム製で、スカリエッティ社の工房で職人によって
ハンドメイドで仕上げられている。きわめて手が込んだ作りであり、かつてのフェラーリならではの工法といえる。
ボディサイズは、全長4150mm、全幅1700mm、全高1115mm、ホイールベースも2280mmしかなく、かなりコンパクト。
ボディ外皮に軽量なアルミニウムが使われていることもあり、車重もわずか900kgしかない。フロントのグリルから取り込んだエアは
ラジエーターを冷却し、ボンネットの3つのスリットから排出される。サイドのドア後方にあるインテークはエンジンの冷却用。
スペアタイヤはボンネット、エンジンはミッドに横置きされているため、その後方にトランクルームが備わる。

ミッドに横置きされたティーポ135Bと呼ばれるエンジンは、先にデビューしたフィアット・ディノの水冷V型6気筒DOHCをベースに
チューンされている。主要部分はフィアットで生産され、組み立てはフェラーリの工場で行われた。86.0mm×57.0mmの
ボア×ストロークから1986ccの排気量を得て、最高出力180PS/8000rpm、最大トルク19.0kgm/6500rpmを発揮。
わずか900kgのボディを、最高速度235km/hまで引っ張る。最高出力180PSを発揮する、水冷V型6気筒エンジンをミッドに横置き搭載。
2リットルなので、登録は5ナンバーとなる。サスペンションは、前後とも鋼板を組み合わせたAアームによるダブルウィッシュボーン。
コイルスプリングとテレスコピック・ダンパーはオーソドックスなアウトボード・マウント式となっている。
ホイールはセンターロック式のアロイ・ホイールで、クロモドラ製の軽量かつ頑丈なマグネシウム合金製で、
サイズは6.5J×14インチ。タイヤサイズは前後共通で、185VR14タイヤを履く。

インテリアは、同時期に生産されていたデイトナと共通部分が多く、シンプルな作りとなっている。メーターパネルには、
スピードメーターとタコメーターが大きく配置され、その間に油温計、水温計、油圧計、燃料計が収まる。
いちばん左端に時計、右端には電流計がレイアウトされる。ステアリングは大径のウッドタイプで、3本スポーク。
中央にはディノのロゴが配されたホーンボタンがつく。ダッシュボードは、グローブボックスのふたがメーターパネル以外をカバーする。
内部は、大小2つのコンパートメントにわかれていてる。フロアコンソールには、シフトの横にヒーターコントロール・レバーが2本備わる。
シフト手前には、灰皿、シガー・ライター、ラジオのスイッチがレイアウトされる。シートは12気筒モデルのデイトナに似たタイプが採用されている。
前後スライドのほか、前部をチルトアップすることも可能。ヘッドレストはシート本体ではなく、バルクヘッドに装着される。

この206GTは、1969年に246GTにバトンタッチするまでの1年半の間に150台が生産された。これは、ディノの中で最も少なく、
最初のモデルということもあってシリーズの中でいちばん人気が高い。ほかのモデルとの違いは、ボディサイズ。
206は全長4150×全幅1700×全高1115であるのに対し、246は全長4235×全幅1700×全高1135mm。ホイールベースも、
206は2280mmだが、2340mmと、206はひとまわりコンパクトになっている。これによりルーフからリアまでのラインに若干の違いがあるが、
よほどのマニアでない限りパッと見ではわかりづらい。比較的わかりやすいポイントとしては、センターロック式のホイール、
左クォーターピラーから飛び出しているフューエルリッド、サイドインテークのくぼみにあるドアのキーロック。
ほかには、前後の細いバンパー（プロテクター・ラバーも薄い）、リアのナンバープレート上にあるプッシュボタン式のトランク・オープナー、
エンジンカバーにある片側6本のルーバー（264GTは片側7本）。インテリアでは、ウッドのステアリング（246GTではレザー）、
メーターナセル以外をフルにカバーするグローブボックス、リア・バルクヘッドに取り付けられているヘッドレストなど。

ディノの直筆エンブレム	くわえ込み型の薄いバンパー	センター集中型のワイパー	センターロックホイール
くぼみの中にあるキーロック	飛び出しているフューエルリッド	エンジンカバーの6本のルーバー	バンパー下にあるバックランプ

246GT  L type
1969年6月、フェラーリはフィアットの傘下に入ることになるが、その少し前、3月のジュネーブ・ショーで246GT（Lタイプ）が発表された。
エンジンの排気量が拡大されたため、206から2.4リットル/6気筒を意味する246へ車名が変更された。
これは、生産性の向上と、ライバルであるポルシェ911に対抗するための排気量拡大が狙い。フィアットが望む、
それまでの2倍という年間生産台数（1968年の生産台数は729台）を実現するために、工場の設備や工法の変更のほか、
ボディパネルを担当するスカリエッティ社の準備もあり、生産が始まったのは1969年の後半になってから。当初、スカリエッティ社では
素材がアルミから鉄に変わっても、職人がハンマーで叩いて成形していたが、後に自動プレス機が導入され、生産性が向上した。

フィアットで生産されることになったエンジンは、充分な信頼性と排気量を拡大するために、ブロック素材が
それまでのアルミから鉄へと変更された。名称はティーポ135CSとなったが、フューエル・ラインの取り回しなど、
細部が異なる程度で見た目はほとんど同じ。ボア×ストロークは延長され、排気量は433ccアップの2419ccに拡大。
最高出力は15PSアップの195PS/7600rpm、最大トルクは3.8kgmアップの22.8kgm/5500rpmとなり、最高速度もに245lm/h向上した。

ボディは、燃料タンクと室内空間を拡大するため、206の全長4150×全幅1700×全高1115から、全長4235×全幅1700×全高1135mmに
ひと回り大きくなった。206GTはロードカーとしての居住性を考慮して設計されていたが、顧客殻のリクエストに応え、
スペースを拡大。ホイールベースが60mm延長され、2340mmとなった。これによって全長が4150mmから4235mmになったほか、
全高も20mm引き上げられ1135mmとなり、ヘッド・クリアランスに余裕が生まれた。
インテリアは、206からほとんど変更はない。

ボディは、燃料タンクと室内空間を拡大するため、ひと回り大きくなった。もともと206GTはロードカーとしての居住性を考慮して
設計されていたが、顧客殻のリクエストに応え、スペースを拡大。ホイールベースが60mm延長され、2340mmとなった。
これによって全長が4150mmから4235mmになったほか、全高も20mm引き上げられ1135mmとなり、
ヘッド・クリアランスに余裕が生まれた。なお、全幅はそのまま。インテリアは、206からほとんど変更はない。

このLタイプは、フィアットの量産化計画が功を奏し、1969年から1971年の間に357台が生産された。
ボディが拡大されたが、それ以外の識別点としては、左クォーターピラーのフューエルリッドがボディに内蔵され、
エンジンフードのスリットが6本から7本になったこと程度。エンジンがパワーアップされていることに加え、センターロックタイプのホイール、
ドアのキーロックの位置など、206のディテールが踏襲されているので、246の中でも人気が高いモデル。
なお、ディノが正式に輸入されたのは246になってから。206の頃は、まだ日本に正規ディーラーがなかった。
西欧自動車がディーラーとなったが、その後、西武自動車に変わり、さらに現在の
コーンズ・アンド・カンパニー・リミテッドになった。1970年の販売価格は、900万円だった。

やや厚くなったバンパー

ボディ内蔵のフューエルリッド

エンジンカバーの7本のルーバー

246GT  Ｍ type
Mタイプは、フィアットによる工場の拡張が終わり、生産方法が新しくなってからのモデルである。
1971年から生産が始まったが、その年の終わりには最終型のEタイプが登場。Lタイプよりも生産期間は短いが、
生産性が向上したことにより、生産台数は506台とLタイプの357台を上回っている。イギリス向けの右ハンドル仕様車が登場したのも、
このMタイプから。特徴は、ホイールが5穴タイプに変更されたこと、それまでサイドのインテークのくぼみ部分にあったキーロックが、
インテークの下に移動していること、トランクのプッシュ・ボタンがなくなりスッキリしたこと、それまでは左右のバンパー下に各1個ずつあった
バックランプがリアのセンター下部にひとつだけ備わること。インテリアは基本的にLタイプから変わらないが、細部に修正が加えられている。
それまではシフト横にあったヒーターコントロール・レバーが、ダッシュボードに移動。それによって、ブローブボックスの
ふたの幅も短いものとなった。ステアリングホイールは、ひと回り小径の本皮製に変更された。シートはチルトアップ機構は省かれ、
前後スライドのみになった。ヘッドレストも、それまでのバルクヘッドから、シート本体に接合されるようになった。

5穴タイプのホイール

くぼみの下になったキーロック

プッシュボタンが廃止されたトランク

センターに1個のバックランプ

246GT  E type
1971年末には、シリーズ最多の生産台数となったタイプEへと進化。完全な量産タイプとして、ボディ・パネルはすべて
大型プレス機で製作されるようになり、以前のような個体差はなくなった。メカニズムは基本何も変わらないが、
それまでの1速：3.075、2速：2.117、3速：1.524、4速：1.250、5速：0.857から、1速：3.230、2速：2.203、3速：1.619、4速：1.200、5速：0.895に
ギアレシオが変更されている。外観は初期のモデルはMタイプから変更はないが、後期タイプではいくつか特徴がある。
フロントのバンパー短くなり、開口部まで回り込まない対応になったほか、1973年頃からセンターに停止していた
ワイパーが並行停止型に変更された。インテリアもMタイプを引き継いでいるが、リアのバルクヘッドにあった
チョーク・レバーがシフト・ゲート脇に移動している。また、ダッシュボードのエア・アウトレットが、
それまでの格子型からDINOの名前が刻み込まれたフラップ型に変更されている。生産性が向上するとともに、排ガス・安全対策を施した
北米仕様車も本格的に導入されるようになり、1971年から後継モデルの308GTBが登場する1974年までの間に、
2898台が生産された（246GTSを含む）。これは、ディノ・シリーズの中でダントツの数字である。

バンパーはくわえ込まないタイプ

平行停止型のワイパー

形状が異なる北米仕様ウインカー

北米仕様のリアランプ

246GTS
北米市場での販売台数の増加を狙い、1972年にジュネーブ・ショーで発表後、カタログモデルに追加された。
GTSのSは、スパイダーを意味する。GTをベースにタルガトップ仕様になっており、樹脂製のルーフパネルは
前方2ヵ所の穴にボスを差し込み、後ろ側2ヵ所で固定する。操作自体は簡単で、女性でもスムーズに着脱できるほか、
はずしたルーフはシート後方に収納できる。このタルガトップ化にともない剛性を確保するために、リア・クオーター・ウインドウが廃止され、
代わりに3本のスリットが追加された。それ以外はEタイプのままであり、インテリアも同様。1972年から生産終了の1974年までの間に、
1274台が市販された。これはディノ・シリーズ全体の1/3に当たる数字であり、そのほとんどが北米向けだった。

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