Pagani Zonda
ゾンダC12は、1999年3月のジュネーブショーで発表された、パガーニ・アウトモビリ社の市販第1号モデル。
「ゾンダ」は南米に吹く風、「C12」のCは愛妻クリスチーナの頭文字、12は創始者ホラチオ・パガーニにとって12台目の
ミッドシップ・プロジェクトを意味する。ホラチオ・パガーニは、1983年から1991年に退職するまで、契約デザイナーとして
ランボルギーニで働いていた。1988年に発表された25周年記念限定モデルのカウンタック･アニバーサリー、
30周年記念限定モデルのディアブロSE30、ランボルギーニがはじめてカーボン素材を使用した試作車のカウンタック・エボリューションは、
彼がデザインを担当している。退職後、CFRP部品の設計･生産を行うモデナ・デザインを設立。
その後、長年の夢だったスーパースポーツを生産するためにパガーニ・アウトモビリ社を設立した。
同じアルゼンチン出身で5度のワールド･チャンピオンを獲得した、ファン・マニュエル・ファンジオに相談したところ、
メルセデスのエンジンを使うようにアドバイスを受け、メルセデスAMGエンジンの搭載が決まった。
エクステリア・デザインはパガーニ自身が手掛けており、メルセデスのCカーをイメージしたという。
前後の重量配分を優先しているため、コックピットはエンジンに押しやられ、かなり前方に位置する。ヘッドライトのベゼルや
ワイパーの取り付け部分にはカーボンがアクセントとしてあしらわれている。サイドミラーはボディではなく、
Aピラー中央部分に取り付けられている。ドアはオーソドックスな横空きで、前方にエンブレムが配されている。
ルーフは、開放感をもたらすためにスケルトンになっている。ドアの下にあるインテークは、ブレーキ冷却用。
リアウイングはセンター部分に支柱を持つタイプで、エンド部分は角度が調整できるようになっている。テールランプは丸型の縦2灯式で、
ランボルギーニ・ディアブロのものを使用。ボディアンダー部ではなく、リアグリルから排出されるエキゾーストの4本出しテールパイプは、
アンサ社製。ボディ下部のフィンは、床下の気流をスムーズに導くためのもの。エンジンフードは、後方に向かって大きく開く。
エンジンルーム内の左右にはCFRP製のラゲッジスペースが設けられており、専用のボストンケースが付属している。
レーシングコンストラクターのダラーラの風洞実験施設を借りて空力を追求されており、Cd値は0.35。
揚力係数はマイナス値であり、200km/h走行時には、前輪に130kg、後輪に90kgのダウンフォースがかかるという。
シャシーはCFRP製のセンターモノコックで、レーシングカー同様、アルミハニカムをカーボンファイバーでサンドイッチし、
オートクレーブで焼き固めたもの。モノコックの前後にはクロモリ鋼で組んだサブフレームを溶接し、エンジンやサスペンションなどの
メカニカルコンポーネントをマウントする。ボディカウルもCFRP製で、重量はわずか1250kgしかない。
エンジンはメルセデスAMGのM120E60AMG型と呼ばれる、旧Sクラス用の6リットル水冷60度V型12気筒をミッドに縦置き搭載する。
最高出力は394PS/5200rpm、最大トルクは58.2kgm/3800rpm。最高速度は、エンジン供給元のメルセデスに配慮して公表されていない。
組み合わされるミッションは当初はZF社製の5速MTだったが、2000年7月から6速MTに変更された。
サスペンションは、アイバッハ社の前後ダブルウィッシュボーンを採用。ロワーはワイドベースのAアーム、
アッパーは三角形のアームにスプリング/ダンパーをプッシュロッドを一体化し、アームやハブキャリアは
アルミ合金製となっている。ブレーキはブレンボ社製のベンチレーテッド・ディスクに、4ポットのアルミニウム・キャリパーを採用。
ローター径はフロントが355mm、リアが335mm。ホイールはOZレーシング社の18インチ。
タイヤはミシュラン社のパイロット・スポーツを履く。サイズは、フロント255/40VR18、リア345/35VR18を履く。
インテリアは、レザーとアルカンタラ、アルミ、カーボンで構成された独特のデザインになっている。ステアリングホイールは
下部が平坦となったもので、エアバッグは装備されていない。メーターパネルには、390km/hまでのスピードメーターと
8000rpmまで刻まれたタコメーターなどがレイアウトされる。シートは軽量なバケットタイプで、
CFRP製のシェルを持ち、表面はレザーとアルカンタラのコンビネーションになっている。スライドやリクライニングなどの調整機能も備わる。
インパネから飛び出した丸型のベンチレーションのダクト、センターコンソールのトグルスイッチや
グローブボックスに革のベルトをあしらうなど、レトロなアクセントも盛り込まれている。エアコンはランボルギーニ・ムルシエラゴと同じもの。
CFRP製のフロアコンソールには、オーソドックスに6速MTとサイドブレーキが配置されている。各ペダルは、
フロアに視点を持つオルガンタイプだが、独特なデザインになっている。生産は、イタリア・サンチェザリオにある
モデナ･デザインの社屋で行われている。生産ラインはなく、すべて1台ずつハンドメイドで生み出される。
2000年3月のジュネーブショーでは、7リットルエンジンを搭載するハイ･パフォーマンスモデルのゾンダC12Sが発表された。
型式名はM120E72AMG型で、最高出力550PS/5900rpm、最大トルク76.5kgm/4100rpmを発揮。最高速度は
ゾンダC12同様に公表されていないが、0→100km/h加速はフェラーリF50の3.9秒、ランボルギーニ・ディアブロGTの3.8秒に対し、
ゾンダC12Sは3.7秒と発表された。また、車重はC12と同じ1250kgのままであり、パワーウエイトレシオは2.27kg/PSと、
ランボルギーニ・ディアブロの2.59kg/PS、フェラーリF50の2.36kg/PSを凌ぐ。ミッションはZF社の6速MTを新たに採用。
シャシーは基本的にC12と同じだが、前後のサブフレームやロールケージに変更が加えられ、剛性がアップされている。
サスペンションやブレーキ、タイヤなども変更はない。エクステリアは、フロントとリアに修正が加えられた。
フロントのノーズにF1マシンのようなバルジが設けられ、ノーズの先端に少し突き出している。フロントのスポイラーも大型化され、
C12よりも全長が50mm長くなった。エンジンフード中央にあるダクトの放熱効果を高めるため、リアウイングは左右2分割に変更された。
形状は変化したが、その分ダウンフォースを増やしている。200km/h走行時、C12は前輪130kg、後輪90kgだが、
C12Sは前輪100kg、後輪130kgとダウンフォース配分を後輪よりに修正している。テールランプの周囲のベゼルが
ブラックからボディ同色になり、左右のベゼル内側の開口部は放熱効果を高めるために全面メッシュに変更された。
2002年のジュネーブショーで、C12Sのエンジンが7010ccから7291ccにバージョンアップされた。型式名はM120E73AMG型で、
最高出力555PSを発揮。7010ccと区別するために、「ゾンダS7.3」と呼ばれる。吸排気系のモディファイ、
EUCのプログラミング修正などにより20〜30PSのエクストラパワーが得られるスポーツ･パッケージも用意された。
2003年のジュネーブショーでは、40台の限定でロードスターが追加された。
ルーフはカーボンと防水性のカンバス素材で構成され、重量はわずか5kgしかない。エンジンなどのメカニズムに変更はないが、
ボディの補強により、車重が30kg増えて1280kgになった。エクステリアでは、ホイールがOZ社製の18インチから
FOMB-APP社製の19インチに拡大され、フロントフェンダー上にエアアウトレット、シート後方にロールバーが追加された。
2005年3月のジュネーブショーでは、最終バージョンの「ゾンダF」が発表された。Fは、当初の計画時に相談した
ファン・マニュエル・ファンジオを意味する。エンジンはM120E73AMG型のままだが、最高出力は602PSまでパワーアップされ、
最高速度は345km/hと発表。エクステリアにも手が加えられ、Fの称号にふさわしいレーシーな仕上がりとなっている。
ゾンダは、GRというレース仕様車で、レースにも参戦。2003年3月に行われたアメリカ・ル・マン・シリーズ開幕戦の
セブリング12時間レースではリタイアに終わるなど、あまり目立った成績は残さなかった。
アメリカのあるオーナーがそのGRをベースにしたロードバージョン「ゾンダC12Sモンツァ」というワンオフモデルをオーダーした。
なお、ゾンダは2006年には生産が終了し、時期モデルへバトンタッチすると発表されている。
日本に正規代理店はないが、数台が並行で上陸している。
